La Otopeni, metrou!

Recent anuntatul proiect de metrou spre Otopeni, cu o valoare estimate la peste un miliard de euro, este inca o dovada a faptului ca unii ministri fac in continuare lucruri trasnite (acesta fiind unul dintre ultimele proiecte “binecuvantate” de fostii ministri ai transportului). In opinia mea, aceasta ar putea fi una dintre cele mai proaste investitii din istoria Romaniei (depasita poate de constructia Casei Poporului in perioada lui Ceausescu, cu precizarea ca acea constructie a ramas cel putin un “major landmark” al Capitalei si al Romaniei, un fel de piramida faraonica a epocii modern, care poate avea efecte de termen lung asupra turismului si poate identifica Bucurestiul printr-un edificiu altminteri remarcabil).

Iata cateva motive simple pentru care un astfel de proiect nu poate fi eficient, motive pe care sper sa le vada si sa le cantareasca atent si noul Ministru al Transporturilor, inainte de a le aproba:

– Otopeni este inca un aeroport de talie mica-medie la nivel european sau mondial, chiar si dupa mutarea integrala a traficului low-cost din Baneasa; in primul an complet dupa aceasta consolidare, numarul total de pasageri a fost in jurul valorii de 7.5 milioane, ceea ce inseamna, in medie, doar ca. 20 mii pasageri pe zi; dintre acestia, pentru calculul de fezabilitate al metroului de Otopeni trebuie sa excludem pasagerii de conexiune (ce e drept Otopeni functioneaza inca destul de prost ca si hub de conexiuni, dar ca. 5% ar trebui eliminate oricum, pentru ca schimba avionul in Bucuresti, in general intre curse interne si externe, deci nu vor calatori cu metroul spre sau dinspre Capitala). In afara de acestia, un numar mult mai mare dintre pasageri va veni din afara Bucurestiului la Otopeni, deci nu va putea folosi metroul (cele mai importante contingente fiind din Ploiesti si Prahova, dar si din Pitesti si Arges, Buzau, chiar Constanta si Craiova, desi acestea au propriile aeroporturi insa cu foarte putine zboruri si destinatii disponibile). In plus, calatorii care merg spre Bucuresti sau vin dinspre Bucuresti vor avea si in continuare o varianta relativ facila si ieftina a calatoriei rutiere, fie cu masina privata, fie cu taxiul. In mod paradoxal, desi ne plangem de infrastructura si aglomeratie in trafic, Bucurestiul are unul dintre cele mai apropiate aeroporturi de centru din Europa, la care e cel mai usor de ajuns, cel putin la aeroporturi de aceasta talie (16km din centrul orasului care pot fi parcursi in 20-30 minute in functie de trafic). Ca sa nu mai vorbim de faptul ca, pana vom avea vreodata metrou la Otopeni, vor fi gata si alte pasaje subterane sau supraterane pe drumul de la aeroport spre centru (Piata Presei Libere este deja in lucru), ceea ce ar putea reduce timpul de tranzit pana in centru la 15-20 minute. Pe scurt, eliminand toti acesti pasageri care zboara prin Otopeni dar nu vor calatori cu metroul din diverse motive, ramanem probabil cu 7-8 mii de pasageri zilnic. La acestia, putem evident adauga si rude, familie, prieteni care vin sa ii astepte, insa de obicei inghesuiala de la sala de sosiri (care da, ne enerveaza pe toti) este creata de rude sau prieteni care vin tot cu masina sa isi astepte apropiatii, deci acestia nu vor intra la gura de metro. Chiar daca estimam in urmatorii 15-20 ani o dublare a traficului de pasageri in Otopeni si chiar daca luam in calcul si toti calatorii care ar folosi aceasta viitoare magistrala pentru nordul orasului si pentru orasul Otopeni, nu pentru aeroport, probabil ca publicul tinta pentru calatoria cu metroul spre si dinspre aeroport nu va fi mai mare de 15 mii de calatori zilnic. Si acum, comparati acesti 15 mii cu cei 600 mii zilnic in metroul bucurestean in ansamblu (care si ei, in intervalul de referinta de 15-20 ani asa cum se planifica intr-adevar o investitie mare de infrastructura, vor creste la peste un milion pe zi): ajungem la o suplimentare a traficului pe totalul metroului capitalei de 1%?! Iar pentru acest 1%, investitia estimata este de 1 miliard euro. Imaginati-va acum ce s-ar putea face, ca investitii, cu 100 miliarde euro. Sau chiar cu un miliard!

– traseul ales este cel putin bizar, ca sa nu spun mai mult; practic, pentru a ajunge la aeroport din oras, in multe cazuri e nevoie de schimbarea metroului de trei ori, ceea ce este foarte complicat cu bagaje (vorbim de calatori cu avionul) si mareste foarte mult timpul de tranzit (din zona centrala, in mod normal va dura circa o ora, daca luam in calcul numarul foarte mare de statii de parcurs si schimbarile de magistrala); in loc sa se gaseasca o solutie pe principiile seculare ale oricarui metrou eficient (respectiv structurile radiala si stelara), aceasta viitoare magistrala Otopeni porneste dintr-o statie excentrica in capatul lui 1Mai si face un ocol spre sud, inainte de a se indrepta spre nord, spre Otopeni. Sincer, daca ma uit pe harta, arata ca si cand cineva nu ajungea la o investitie de 1 miliard si a incercat o varianta mai ocolita, ca sa fie pretul mai mare.

– nu in ultimul rand, solutia exista de ani de zile, propusa in mod corect de un fost ministru al Transporturilor, refuzata pe motivul disputei politice (dar poate si pe motivul ca o investitie in linia ferata, de cateva zeci de milioane de euro, cu acelasi rezultat, nu ar fi justificat comisioane si spagi la fel de mari ca una de un miliard intr-un metrou inutil). Da, solutia corecta este in continuare cea a liniei ferate, e nevoie doar de cativa kilometri de linie ferata care sa lege magistrala existenta de terminalul Otopeni (si bineinteles investitia necesara pentru aducerea statiei de cale ferata in terminalul aeroportuar, cel mai probabil in subteran). In 15 minute, un astfel de tren din Otopeni ar ajunge  la Gara de Nord, practic in zona centrala a orasului, cu variante intermodale convenabile (metrou, autobuze, taxiuri, etc.), dar si cu variante de a merge mai departe cu trenul in alte destinatii din tara. Evident, aceasta ar fi cea mai buna solutie, pentru care exista si precedente europene (Milano Malpensa, Charles de Gaulle Paris, Schipol Amsterdam etc.). Niciuna dintre aceste municipalitati cu resurse financiare mult mai mari decat Bucurestiul nu si-a pus problema unei linii de metro catre oras, pentru simplul fapt ca varianta de cale ferata era in mod clar mai eficienta si rezolva cumva aceeasi problema. Sunt intr-adevar si aeroporturi legate prin metro de oras, dar acestea sunt cazuri speciale, fie ca apropriere de centru, fie ca tranzit si numar foarte mare de pasageri

– si daca tot luam in calcul diverse optiuni pentru Otopeni, as recomanda in gluma si o analiza de fezabilitate pentru un tren MagLev, asa cum este cel ce leaga Shanghai-ul de aeroportul Pudong. Probabil un MagLev ar fi chiar o investitie mai mare, deci cu mai multe satisfactii pentru cei ce vor atribui contractul, pe principiul valabil de mii de ani conform caruia valoarea spagii este proportionala cu valoarea contractului…